Vialidad invernal - Incidencia en túneles

Juan Zamorano Martín
Jefe del Dpto. de Vialidad de la autopista A-6
Iberpistas - España

1.- VIALIDAD INVERNAL - PROCEDIMIENTOS DE ACTUACIÓN.
1.1.- Introducción y Climatología.
1.2.- Objetivos.
1.3.- Inventario de recursos.
1.4.- Procedimientos de actuación.

1.5.- Intervención - criterios.
1.6.- Tratamientos.
1.7.- Intervención - Actuaciones.
1.8.- Información y comunicaciones.
1.9.- Tabla de dosificación y utilización de mezclas.
1.10.-Medidas excepcionales de actuación.
1.11.-Consideraciones finales y específicas de los túneles.

Vialidad Invernal.

En la presente exposición se va a tratar el tema de la vialidad invernal en general, y de forma específica aquellos aspectos que inciden, en casos de meteorología adversa, en la seguridad y en la circulación en los túneles.

Una vez más es preciso resaltar que cada túnel debe tener un sistema de explotación particular, y en este caso tomaremos como referencia los Túneles del Guadarrama, que forman parte de la Concesión del tramo de Autopista A-6 entre las localidades de Villalba y Adanero.

La información que se facilitará mediante la proyección de videos, no hará más que incidir en las peculiaridades de cada obra (que arrancan con su diseño), que es preciso estudiar para buscar las soluciones más adecuadas en cada caso, y en este concreto de la incidencia de la meteorología adversa.

Es obvio decir que en un túnel no nieva, no llueve....., pero si lo hace en los accesos y salidas, y a través de esta exposición intentaremos ver la incidencia para la seguridad de la circulación en el túnel.

Es obligado recordar que actuamos bajo un "marco normativo", en unos casos impuesto desde la Administración, y en otros por las normas propias de la Explotación.

Así indicar que, en nuestro caso, y como primera referencia tenemos el "Protocolo sobre coordinación de actuaciones ante situaciones de nevadas" propuesto desde la Subdelegación del Gobierno, por competencia territorial, de Segovia, y en su caso Madrid

Citar que en cumplimiento de la Orden Circular 1/97 del Ministerio de Fomento sobre "información a los usuarios de las autopistas de las circunstancias que reduzcan la capacidad habitual de la vía", en los casos en que ésta se ve afectada por motivos de vialidad invernal, se informa no sólo de los riesgos inherentes a estos eventos, sino también de las restricciones impuestas tales como reducción de la velocidad, utilización de un solo carril, o la prohibición de adelantar.

De igual forma se siguen los trámites en cumplimiento de la Orden Circular 324/97 COEX sobre información relativa a explotación, funcionamiento e incidencias en la Red de Carreteras del Estado.

Las distintas técnicas de tratamientos preventivos, curativos, utilización de fundentes, etc., son temas ya suficientemente debatidos y en los que existe un importante grado de coincidencias, simplemente expondré brevemente qué hacemos en nuestro tramo de Concesión, para centrarme a continuación en los temas de organización y gestión del tráfico, aspecto éste último que considero fundamental para evitar los efectos más negativos de la vialidad invernal, tales como accidentes y cortes de tráfico prolongados.

Capítulos aparte de la presente ponencia, y por reducir su extensión, mencionar aquí brevemente los temas referentes a la formación continua del personal que interviene en esta materia, así como las normas de "seguridad laboral".

En este sentido hemos redactado un programa de formación, dirigido a los distintos colectivos (mandos, conductores, ayudantes), que se imparte de forma habitual en el mes de Octubre, y cuyo objetivo básico consiste en conocer "el plan de mantenimiento invernal", para afrontar con eficacia y rapidez los incidentes que puedan surgir.

Indicar que en el caso de Iberpistas, S.A. la gestión del mantenimiento invernal se realiza de forma directa por el personal adscrito a la Explotación.

1.- VIALIDAD INVERNAL - PROCEDIMIENTOS DE ACTUACIÓN

1.1.- Introducción y Climatología.

El trazado de la autopista A-6, que discurre por zonas de montaña en su mayoría con altitud superior a 1.000 m., presenta frecuentes condiciones climatológicas adversas durante un número importante de días al año, aconsejando la creación de una normativa de actuación para Vialidad Invernal, que sin pretender ser exhaustiva marque unas pautas de comportamiento uniforme, basadas en los conocimientos técnicos y la experiencia. Se incluye un esquema de organización de sencilla puesta en práctica, que permite una rápida movilización de equipos humanos y medios mecánicos para paliar los efectos negativos para la seguridad vial de las perturbaciones climáticas, que denominamos "Plan de mantenimiento invernal".

Especialmente, la zona comprendida entre los P.K. 47 y 80 con una altitud media sobre el nivel del mar de 1.250 m. y rodeada de la zona montañosa de la sierra de Guadarrama requiere un especial cuidado, por la frecuencia de los días de hielo y nieve y la presencia de entradas y salidas de túneles .

Los cuadros estadísticos que se adjuntan, cuantifican la problemática de los tres últimos años en materia de vialidad invernal.

CLIMATOLOGIA

Las temperaturas máximas oscilan entre los 3ºC en Diciembre y los 26ºC en Julio, situando la media en 1ºC y 20ºC en los meses mencionados.

Las temperaturas mínimas oscilan entre los -4ºC de los meses de Noviembre, Diciembre, Enero y Febrero y los 13ºC de Julio y Agosto, teniendo como característica variaciones de gran importancia y pudiendo alcanzar en determinados días del periodo invernal los -15ºC.

Los meses más lluviosos son Octubre y Mayo y las precipitaciones de nieve suceden desde Noviembre hasta Abril, con una regularidad alta en Febrero.

Los datos anteriores ponen de manifiesto la dificultad de mantener una estructura permanente de atención específica a la vialidad invernal, recurriéndose en consecuencia a las predicciones meteorológicas disponibles de las distintas fuentes a nivel nacional o zonal :

• Servicio Meteorológico Nacional (medios de comunicación).
• Boletines de información de fenómenos meteorológicos adversos, de la Subdelegación del Gobierno en Segovia.
• Información vía Internet.

En función de las predicciones citadas se nombran los servicios, de acuerdo con este plan de vialidad invernal, manteniendo los mínimos que cubran, en principio, las eventualidades no previstas.

Entre todas las fuentes citadas, debido a su fiabilidad hasta el presente, la Dirección de Explotación de la autopista elige el Boletín de Predicción recibido de la Subdelegación del Gobierno como fundamental. Cuando esta previsión anuncie nevadas a altitudes coincidentes con la media de la autopista +/- 200 m. se nombrarán servicios exclusivos para vialidad invernal, habilitando instalaciones al efecto y poniendo a punto la maquinaria que corresponda. Como complemento, el resto de predicciones se utilizará para fortalecer la predicción fundamental y decidir el nivel de servicios.

1.2.- Objetivos.

Los objetivos pretendidos por el presente plan de vialidad invernal son los siguientes:

• Mantener la máxima seguridad y comodidad posible cuando las condiciones climáticas adversas afecten a la autopista.
• Proporcionar información al usuario sobre la climatología y las condiciones de la autopista para la circulación.
• Alcanzar, en las circunstancias expresadas, la mayor fluidez posible de la circulación, manteniéndose un nivel de servicio acorde con la categoría de la vía (autopista de montaña).
• Mantenimiento de los servicios complementarios de la autopista, tales como accesos del personal que ha de prestar los servicios, accesos de las Fuerzas de Vigilancia de la Guardia Civil de Tráfico, zonas de descanso, áreas de servicio (gasolineras y locales de restauración), etc..
• TUNELES: El objetivo prioritario en los túneles se establece en garantizar el acceso a los servicios de emergencia, y disponer del espacio suficiente para la evacuación total.

1.3.- Inventario de recursos.

Recursos técnicos y humanos, maquinaria y conductores.

Es conveniente recordar que disponemos recursos de información al usuario, medio de gran eficacia cuando se trata de conseguir seguridad en la circulación. Entre ellos cabe citar:

• Megafonía : En las estaciones de peaje, accesos e interior de los túneles, Túnel I, Túnel II , vehículo de vigilancia y supervisión (móvil 5), así como en las ��reas de Servicio (gasolineras y restaurantes).

Esto nos permite hacer llegar información al usuario, en unos casos pregrabada y en otros de manera directa, por lo que su utilización debe ser prudente y concisa.

• Señalización móvil : Tres vehículos con instalación de panel de señalización variable con mensajes pregrabados, cuyos textos en relación con el tema que nos ocupa figuran en un listado en el propio vehículo y en el Centro de Control.
• Señalización fija : La correspondiente a suelo deslizante con nieve o hielo, ubicada en los puntos de riesgo y visible en los meses invernales, estando abatida el resto del año. Esta señalización se encuentra reforzada en entradas y salidas de los túneles, donde aparte de los semáforos intermitentes de señalización de emergencia, contamos con señales luminosas de hielo, de gran eficacia.
• Paneles de mensajes variables: Permiten visualizar la información del estado de la Autopista en tiempo real a los conductores. Su utilización está reglamentada.
• Estaciónes meteorológicas : ubicadas en el P.K. 70 (Alto del Caloco con información completa), en el P.K. 57 (Base de mantenimiento con información parcial) y P.K. 47 (Enlace M-600 con información parcial), que emiten informes en tiempo real de las distintas magnitudes relacionadas con el estado del tiempo y el de la calzada, lo que permite tomar decisiones para el tratamiento adecuado.

1.4.- Procedimientos de actuación.

1.4.1.-Situación normal.

Definimos ésta como la de días de los meses de Mayo a Octubre en los que no son previsibles precipitaciones de nieve o granizo, pero existe riesgo de heladas.

En esta situación la actuación preventiva viene condicionada por la temperatura ambiente, la humedad ambiente y la humedad de la calzada..

El Equipo de Conductores, Señalización, Conservación y Mantenimiento, es el habitual fijado como mínimo, disponiendo el Centro de Control del personal necesario para procurarse el debido conocimiento del estado de la calzada, mediante el patrullaje de la misma, ordenando en consecuencia el tratamiento, parcial o general, que sea necesario. En estas circunstancias el circuito cerrado de televisión, junto con los datos que se reciben de las E.T.D.s, permiten al Coordinador de servicio obtener una información complementaria del estado de la calzada.

Finalizado el tratamiento, el Coordinador indicará claramente en su hoja de incidencias la zona tratada, la hora, el tipo de máquina empleado y el nombre del conductor que lo realizó, añadiendo las observaciones que estime necesarias para la debida información de los turnos restantes.

Cuando, en esta situación, surgiera algún imprevisto que obligara a una actuación de mayor importancia, el Centro de Control pondrá el hecho en conocimiento del Jefe de Servicio, quien dispondrá de inmediato los oportunos refuerzos con el personal previsto por las distintas secciones.

1.4.2.-Situación de riesgo.

Cuando las previsiones apunten riesgo de precipitaciones de nieve o granizo de carácter moderado, o bien no se defina el carácter de las mismas, se activa el "plan de vialidad invernal" en el nivel que denominamos "B", y que básicamente consiste en:

• Dotación de personal específico para equipos de mantenimiento invernal, ubicados en los centros preparados al efecto.
• Vigilancia de calzada permanente.

Se establece la alerta a todo el personal, por la posibilidad de pasar al siguiente nivel.

Tan pronto el Centro de Control lo considere oportuno, y siempre bajo el criterio de actuar a tiempo, procederá al aviso de los equipos previstos para su personación en los centros, comunicando al Jefe de Servicio tal decisión.

1.4.3.- Situación de temporal.

Cuando las previsiones apunten riesgo de precipitaciones de nieve o granizo de carácter importante, se activa el "Plan de mantenimiento invernal" en el nivel "C", que moviliza a todo nuestro personal, de forma que se cubran las necesidades derivadas de las distintas incidencias, desde las propias de tratamientos de calzadas, hasta la atención personalizada a los usuarios en materia de información, ya sea personal o telefónica, auxilio, etc.

Como quiera que la prolongación en el tiempo de tal situación puede resultar difícil determinar, se dispone el personal citado en dos turnos para simplificación de cuadrantes, posibilidad de descansos, revisión de intervenciones, etc., volviendo a la normalidad cuando los riesgos que motivaron la situación han remitido totalmente.

En los primeros momentos del temporal se realizarán los pedidos de fundentes necesarios para la reposición de los mismos en nuestros almacenes, teniendo en cuenta la posibilidad de dificultades de transporte.

En los casos en que sea necesario, se procederá al alquiler de la maquinaria cargadora precisa que pudiera agilizar las operaciones de carga y limpieza.

1.5.- Intervención - Criterios.

Las características del servicio a prestar obliga a tratar de conseguir que la nieve o el hielo no forme capa sobre la calzada, iniciando los tratamientos tan pronto como exista el riesgo de que pudiera suceder. Es, por lo tanto, fundamental la anticipación como la solución más efectiva en el tratamiento, y que ésta sea con la máxima dotación en los primeros momentos.

En nuestro caso se utilizan como fundentes el Cloruro Sódico (Cl ₂Na), Cloruro Cálcico (Cl ₂Ca), bien en estado sólido, o como salmueras.

No insistiré en las características de estos fundentes, conocidas y descritas en anteriores ponencias, pero sí indicar en la importancia de sus tiempos de reacción, siendo mucho menor el del cloruro cálcico, y de ello la importancia de su utilización.

Como consecuencia de todo lo anterior en general todos los tratamientos se realizarán con mezcla de cloruro cálcico, de acuerdo con las tablas adjuntas.

Es importante indicar que la utilización del cloruro cálcico puro o en mezcla, puede disminuir la adherencia de la calzada, si bien es este un hecho excepcional que se da con grandes concentraciones. y cuando no persiste la precipitación.

En la salmuera como fundente se detecta eficacia en los tratamientos preventivos cuando la calzada está seca, si bien puede afectar a la sensación de inseguridad del conductor al humedecer la calzada. En tratamientos curativos es preciso elevar al máximo la concentración para obtener rapidez en la labor fundente. Cuando se emplea de forma previa y posterior al tratamiento con fundentes sólidos se muestra sumamente eficaz, al fijar los sólidos a la calzada y dotarlos de la humedad que precisan. Del mismo modo es eficaz en los pavimentos drenantes al tratarlos en profundidad.

En resumen, se utilizarán los fundentes de la manera siguiente :

1.6.-Tratamientos.

1.6.1.-Tratamientos Preventivos.

Con calzada seca tratamiento con cloruro sódico y mezcla de cloruro cálcico, humidificado con salmuera.

Con calzada húmeda tratamiento con cloruro sódico mezclado con cloruro cálcico según las tablas.

La cantidad de fundente a esparcir será de 10 a 20 gr./m2., siendo recomendable no extender los fundentes en las orillas para evitar las pérdidas y la contaminación de los márgenes. Tanto en zonas de dos como de tres carriles se intentará realizar el tratamiento de una sola vez.

1.6.2.-Tratamientos Curativos.

Mezcla de Cl ₂Na con Cl ₂Ca en una proporción mínima del 20 %. Esta proporción podría variar al alza en determinadas circunstancias (nieve pisada, helada, temperaturas muy bajas).

La cantidad de fundente a esparcir será de 40 gr./m2 o superior fundamentalmente en las primeras pasadas o aquellas que se realicen de forma anticipada, los tratamientos posteriores se irán adecuando a las condiciones de la calzada y secuencia de la maquinaria, en función de las indicaciones del Jefe de Servicio o de la persona que dirija el plan de actuación. Se procurará realizar el extendido en toda la anchura del carril o de la cuña quitanieves cuando ésta se esté utilizando.

UTILIZACIÓN DEL CLORURO CALCICO

En general se empleará con temperaturas inferiores a cero grados en una proporción del 25 %, pasando ésta al 33 % cuando la temperatura sea inferior a -3ºC. Estas proporciones podrían variarse al alza cuando el Jefe de Servicio o la persona que dirija las operaciones estime que las condiciones de la calzada así lo requieren.

1.7.-Intervención - Actuaciones.

Lo ideal es limpiar los dos carriles a la vez, para lo que pueden emplearse grupos de dos máquinas circulando en tandem, desplazadas ligeramente entre sí, circulando en primer lugar la del carril izquierdo.

En general el orden de limpieza que se recomienda seguir, previo tratamiento general, es: carril izquierdo, accesos (un carril), carril derecho, áreas de peaje, áreas de servicio, vía lenta y accesos, arcenes y zonas de descanso. Conviene no olvidar en este apartado el mantenimiento en condiciones de uso de los accesos a las instalaciones de la autopista.

Las entradas y salidas de los túneles, que por su situación son puntos donde las condiciones suelen ser más desfavorables, habida cuenta del riesgo que entraña la posibilidad de que el tráfico se retuviese en su interior, son puntos donde los tratamientos han de practicarse con la mayor generosidad.

Los tratamientos iniciales serán realizados por la maquinaria de mayor autonomía y rapidez, asignándoles recorridos largos con los que se cubra la longitud de la zona problemática, siendo reforzados en recorridos más cortos por los más versátiles y manejables Unimog (Fotog. 1 y 2).

La labor de vigilancia entre sucesivas oleadas de un temporal es fundamental, debiéndose tender a que la maquinaria se distribuya en los puntos estratégicos, facilitando el descanso a sus conductores y manteniendo a su vez la expectativa de nueva intervención, que podrá iniciarse inmediatamente a iniciativa de éstos, informando al Centro de Control.

MANTENIMIENTO DE LA ACTUACIÓN.

La puesta en funcionamiento de todo el sistema implica la movilidad del personal necesario y retirada de sus funciones habituales, con los consiguientes trastornos de turnos, descansos y en general del cuadrante de servicios. Una vez suprimida la actuación se ha de normalizar el cuadrante de servicios, por lo que una puesta en funcionamiento de otro nuevo plan de actuación podría ser más penosa en términos de tiempo de respuesta. Es imprescindible por lo tanto mantener el plan hasta la razonable extinción del riesgo.

1.8.- Información y Comunicaciones. En orden a una utilización adecuada de los medios internos de comunicación, fundamentalmente la emisora, la información y órdenes encaminadas a la lucha contra el temporal en cuestión tendrán prioridad sobre el resto de las informaciones, a excepción de la relativa a accidentes. La información deberá ser facilitada por los conductores de las máquinas y aquellas personas que intervengan de manera directa en la operación.

La necesidad de facilitar información a usuarios, centros oficiales, etc., implica que el Centro de Control deberá conocer, en todo momento, el estado real de la situación de la autopista.

La persona responsable en Centro de la operación facilitará las informaciones preestablecidas, Dirección General de Tráfico, Ministerio de Fomento, Guardia Civil de Tráfico, Protección Civil y en general a los medios que la soliciten, procurando no ser alarmista pero respondiendo a la realidad.

1.9.-Tabla de dosificación y utilización de mezclas

CALZADA	TEMPERATURA	FUNDENTE	gr./m2.
Seca	De 0ºC a -3ºC	Cl 2Na Humidificado	10 - 20
Seca	< -3ºC	Cl 2Na + 10% Cl 2Ca	10 - 20
Húmeda	De 0ºC a -3ºC	Cl 2Na + 10% Cl 2Ca	10 - 20
Húmeda	< -3ºC	Cl 2Na + 25% Cl 2Ca	10 - 20
Nieve - Hielo	De 0ºC a -3ºC	Cl 2Na + Cl 2Ca (25% mín)	20 - 40
Nieve - Hielo	< -3ºC	Cl 2Na + Cl 2Ca (> 25%)	20 - 60

En el caso de aglomerado drenante, estos tratamientos serán reforzados con uno de salmuera previo o posterior.

1.10.-Medidas excepcionales de actuación.

• Circulación restringida a vehículos de 3ª. Categoría.

Se utilizará el criterio marcado por la Dirección General de Tráfico en su circular de "los colores de la nieve", circular que se acompaña.

• Tratamientos en sentido contrario.

Para el tratamiento de algunas zonas de corta longitud y en las cuales la circulación resulte peligrosa o inviable, se procederá a la regulación total del tráfico para la introducción en la zona de varias máquinas quitanieves que puedan resolver el problema con la mayor celeridad posible, reanudándose la circulación precedida por dos máquinas quitanieves.

Es preciso recordar que existen procedimientos tradicionales para la retirada de los vehículos de la calzada, que pueden ser muy eficaces en casos de congestión.

Nos referimos a la posibilidad de enviar un vehículo ligero con sal y palas, para una mayor facilidad de acceso, lo que, junto con las planchas antideslizantes que están a disposición, pueden permitir abrir un carril para facilitar el paso de la maquinaria.

Nuestras máquinas disponen en su equipamiento de un cable o eslinga, que puede facilitar un "tirón" del vehículo que estorbe.

CONSIDERACIONES FINALES Y ESPECIFICAS DE LOS TÚNELES

Cada día existe un mayor perfeccionamiento en las técnicas para el tratamiento de calzadas, se han introducido notables mejoras técnicas en los equipamiento de la maquinaria, que permiten un control exhaustivo de los tratamientos, en orden a una mayor eficacia en materia de seguridad para el conductor, como de economía y protección al medio ambiente.

Pero ¿qué podemos ofrecer realmente a nuestros usuarios?.

Todos los que intervenimos en tareas de mantenimiento invernal, sabemos que en el transcurso de una precipitación de nieve o granizo, existen distintas fases bien diferenciadas, que van a determinar el discurrir del tránsito.

Es preciso recordar que durante la precipitación el entorno general de la vía se verá afectado por:

• Disminución de la visibilidad, que puede llegar a ser muy limitada.
• Tendencia de los conductores a ocupar el centro de la calzada, disminuyendo la capacidad.
• Reducción progresiva de la velocidad.
• Conductas antirreglamentarias: Detenerse en calzada, adelantamientos irregulares, pérdida de control, etc.

Todo esto conlleva serios problemas para el trabajo de las máquinas, generando "bolsas" de tráfico muy lento e incluso la congestión.

Por nuestra parte, y mientras persiste la precipitación, aún cuando la frecuencia de paso de las máquinas no supere los 15 minutos, tiempo mínimo para la reacción y eficacia de los fundentes, sólo podremos garantizar la NO existencia de placas de hielo, pero indudablemente la cazada se cubrirá, rebajando las condiciones de adherencia.

Es fundamental en estos casos actuar de forma inmediata en la regulación del tráfico, adoptando las medidas ya determinadas y que se concretan en:

• Limitación de velocidad y prohibición del adelantamiento.
• Prohibición de la circulación a los vehículos articulados, y en general a los de 3ª. Categoría.

Estas restricciones adoptadas a tiempo, debidamente coordinadas para que se realicen en los puntos previamente definidos, pueden evitar el colapso de la circulación, que de producirse conducirá a un tiempo indeterminado para su restablecimiento.

En consecuencia la coordinación de los distintos agentes que participan en los planes de "mantenimiento invernal" es cada vez más necesaria, ya que garantizar el tránsito no es sólo labor de las máquinas, sino de una correcta gestión de todos los medios.

TÚNELES : Se indica a continuación como afecta la meteorología adversa a los túneles, en algunos aspectos particulares.

En todos los casos adquiere especial relevancia la señalización de los eventos con anterioridad al acceso, y a ser posible el recordatorio en el interior del túnel y previo a la salida.

• NIEBLA : Es preciso operar sobre la ventilación, generalmente "soplando", para evitar que la niebla se introduzca y afecte a la visibilidad en los acceso o salidas. Aún así es posible que se vean afectados los 50 o 100 primeros metros del interior, siendo preciso en este caso actuar, si el sistema no es automático, sobre el alumbrado, ya que al ser un tramo de refuerzo, puede existir desorientación del conductor.

En caso de niebla intensa a la salida, puede que no coincida con la situación en la que se ha realizado el acceso, en principio es fundamental el anuncio a la entrada y si es posible un recordatorio antes de la salida, para evitar el factor sorpresa.

Aún así, y en casos de gran intensidad de tráfico, hemos comprobado como el brusco descenso de la velocidad, llega incluso a detener totalmente la circulación en el interior del Túnel.

En estos casos críticos, hemos regulado la circulación con los semáforos de acceso, poniendo en cabeza de la retención a un vehículo con una función tipo FOLLOW ME.

• LLUVIA : En caso de lluvia intensa, puede producirse una situación similar a la indicada con la niebla, con el agravante de la pérdida de adherencia.
• GRANIZO : Una precipitación de granizo puede dejarnos la calzada por momentos intransitable. Es preciso recordar que, en éste caso, de poco sirven los tratamientos preventivos, por lo que el único recurso es cortar la circulación antes de acceder al túnel, procediendo a la retirada del granizo con los medios mecánicos pertinentes.
• NIEVE : En los túneles unidireccionales y de calzada doble, los tratamientos se realizarán, preferentemente, con dos máquinas en tandem, ligeramente adelantada la que circule por el carril izquierdo.

Cuando la circulación es escasa y no se utiliza prácticamente el carril izquierdo, puede ser necesario prohibir el adelantamiento, para evitar que el conductor realice maniobras comprometidas en un carril poco transitado y cubierto. No por ello se dejará de tratar este carril, para impedir la formación de placa de hielo.

Derivado del diseño, con mayor o menor dificultad podrá depositarse lateralmente la nieve que retiran las máquinas antes de acceder al túnel, y en caso de gran acumulación puede ser necesario retirar la nieve almacenada con otros medios mecánicos. En cualquier caso será preciso vigilar y tratar el agua destilada de los montones de nieve, en las fases de hielo y deshielo (fotog. 3).

• FORMACIÓN DE CAR��MBANOS : En determinadas condiciones de humedad y baja temperatura, en los accesos y salidas pueden formarse carámbanos (hielo que cuelga de una gotera) de gran importancia para la seguridad del tránsito, especialmente con vehículos de gran volumen (autobuses, camiones), vehículos éstos que pueden llegar a impactar con las formaciones de carámbanos, formación que puede ser muy rápida, por lo que se tendrá una especial vigilancia (fotog. 4).
• VIENTO : En caso de gran intensidad puede desestabilizar las condiciones de ventilación, por lo que habrá que actuar sobre este sistema.

De igual forma puede afectar, especialmente los vientos racheados laterales, a la seguridad del tránsito en los accesos y salidas de los túneles y sus trincheras, por lo que será necesario señalizar convenientemente este evento.

OTRAS INSTALACIONES :

Si bien no se ha podido constatar su eficacia, indicar que existen procedimientos específicos para el tratamiento de calzadas, que en el caso de los accesos y salidas de túneles, pueden suponer una ayuda eficaz para el mantenimiento invernal.

CALEFACTADO DE CALZADA : La única información verbal recibida, indica que su instalación y mantenimiento es costoso, y baja su eficacia.

ROCIADORES DE FUNDENTES : Podemos ver en las fotografías un ejemplo de su instalación, y puede ser muy eficaz para los tratamientos preventivos, si bien debe estudiarse como aminorar el posible efecto sorpresa, al aparecer la distribución del fundente (fotog. 5).

Foto 3

Carámbanos (Foto 4)

Aspersores (Foto 5)

´Máquina en tratamiento preventivo (Foto 1)