Marco legal del Ministerio de Fomento para la seguridad en túneles

Liberto Serret Izquierdo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
España

 

INDICE

1. CONSIDERACIONES PREVIAS
2. NORMATIVA VIGENTE
3. COMPETENCIAS Y RESPONSABILIDADES
4. EJEMPLO DE UN INCENDIO POSIBLE
5. RECOMENDACIONES

 

1.- CONSIDERACIONES PREVIAS

Antes de describir la normativa del Ministerio de Fomento así como sus competencias y responsabilidades, conviene hacer las siguientes consideraciones:

1.1.- Hoy, en el tema de la seguridad en los túneles, debe considerarse un antes y un después del incendio en el túnel del Montblanc - 24 de marzo de 1999 - . Esta terrible catástrofe nos puso en evidencia de algo que debíamos haber previsto, que es que la técnica de construcción y explotación de túneles ha avanzado muy rápido, lo que ha permitido hacer túneles cada vez más largos y con más tráfico, sobre todo camiones. Aunque sabíamos que la longitud de un túnel y la intensidad del tráfico (IMD), aumentan más que proporcionalmente los riesgos, seguíamos en la creencia de que la accidentalidad en túneles de carretera es bastante menor que a cielo abierto - del orden de 1/3 - lo cual es cierto, pero hay que enfatizar que una vez producido un accidente en el interior de un túnel, sus consecuencias pueden ser muchisimo más graves que a cielo abierto. Esto se ha demostrado dramáticamente y en pocos años en los incendios de los túneles del Canal de la Mancha, Montblanc, Tauern y Kafrun. Es evidente que lo más peligroso en un túnel es el incendio.

A partir del incendio dramático en el Montblanc, todas las administraciones, sobre todo europeas y muy especialmente las de los cuatro países alpinos, se han lanzado a revisar todos sus túneles, especialmente los más largos, analizando su equipamiento y posibles carencias. A este respecto, conviene destacar los dos magníficos trabajos siguientes:

• Grupo de trabajo creado por la oficina federal de carreteras de Suiza y su informe final de 23 de mayo de 2000.

• En este informe se repasan todos los túneles viarios de Suiza y se proponen mejoras en aquellos que se considera necesario. En el grupo participaron expertos de los cuatros países alpinos y se propuso aumentar el presupuesto de conservación en 500 millones de francos suizos en 5 años.

• En Francia, el Centro de Estudios de Túneles (CETU), en colaboración con la Dirección de Carreteras elaboró un inventario de equipamientos y carencias y propuso destinar 2000 millones de Francos Franceses para mejorar la seguridad en sus túneles viarios. Además, con fecha septiembre de 2000 ha publicado la nueva norma de seguridad en túneles: Circulaire interministérielle nº 2000-63 du 25 août 2000- que es, probablemente, la norma más minuciosa y precisa publicada hasta la fecha. Francia, además, ha creado un grupo de trabajo permanente para la seguridad de los túneles que se reúne dos veces al año.

1.2.- En España, la Dirección General de Carreteras ha hecho un inventario de todos sus túneles, con todos sus equipamientos y características principales, tales como longitud, IMD, de uno o dos tubos, urbano, periurbano o interurbano. A la vista de ello se creó un grupo de trabajo para analizar los riesgos en cada túnel y proponer las mejoras más adecuadas en cada caso. Sin contar las mejoras en ventilación, debido a su complejidad, se evaluaron las mejoras en 13.000 millones de pesetas, que podrían llegar a 20.000, incluyendo las mejoras en ventilación y extracción de humos. Esta cifra es bastante similar a la de Francia y Suiza, teniendo en cuenta su mayor cantidad de túneles, sobre todo largos.

1.3.- En España se está reaccionando frente a las catástrofes ocurridas en otros países. Prueba de ello son las reuniones, conferencia y publicaciones siguientes, algunas anteriores al incendio del Montblanc:

• Simposio de Túneles. Jaca 1998
• Instrucción de Túneles, IOS 98 de diciembre de 1998
• Jornadas sobre túneles. Escuela Nacional de Protección Civil. Septiembre 1999
• Jornadas sobre túneles. Colegio de Caminos. 2000
• Monográfico de Túneles. Revista Carreteras. Diciembre 2000

Bienvenidos son todos estos esfuerzos y preocupaciones, pero no debemos conformarnos con hablar o escribir, porque ello solo será útil si se plasma en las mejoras concretas que cada túnel necesite.

2.- NORMATIVA VIGENTE

Aunque el Ministerio de Fomento tiene normas que afectan a todos sus proyectos, construcciones y conservación, solo vamos a mencionar aquellas que sobre todo afectan o pueden afectar a la seguridad de la circulación:

2.1.- TRAZADO. Norma 3.1 - IC. Artículo 7.4.1. Túneles.

En ese artículo se fijan las distintas secciones de circulación que, por ejemplo, para una calzada de autovía supone un arcén izquierdo de 1 m, dos carriles de 3,50 m y un arcén derecho de 2,5 m. Además habrá, en cada lado, aceras elevadas de 0,75 m de ancho. Adjuntamos la tabla 7.2 de dicha norma.

Los arcenes son fundamentales para los casos de detención por avería, ya que si el conductor puede, debe aparcar en el arcén derecho, de modo que el flujo circulatorio pueda circular. Las aceras son imprescindibles para la conservación del túnel y tanto aceras como arcenes son muy útiles para una evacuación a pie. El arcén, cuando es de 2,5 m permite el acceso de vehículos de socorro hasta las proximidades de un siniestro, lo que es importantísimo en caso de incendio, por ejemplo.

2.2.- SEÑALIZACIÓN VERTICAL. Norma 8.1 - IC. Artículo 9.20

Adjuntamos las figuras 65 a 71, las cuales se redactaron en 1990. Aunque no comentamos nada de su implantación, queremos resaltar dos puntos que pensamos son importantes:

1. Para túneles de más de 200 m de longitud se debe colocar antes de la entrada y repetir en el interior cada 500 m, en ambos lados, la señal de separación entre vehículos R-300, que fija una separación mínima de 70 m. No olvidemos que en el incendio del Montblanc los vehículos que iban detrás del camión belga que se incendió y se detuvo se apelotonaron justo detrás de él y como consecuencia de ello se incendiaron 24 camiones, 9 coches, una moto y 2 vehículos de auxilio. Es, por tanto, fundamental que todos los túneles de más de 200 metros de longitud tengan la señal R-300 y lo que es más importante aún, que se informe mediante campañas intensas de la obligatoriedad de respetar estas separaciones, para lo cual y dada la mentalidad y comportamiento de los conductores españoles, después de informar machaconamente se debería multar, cobrar las multas y considerar las infracciones como muy graves. A este respecto deberían colocarse cámaras que midieran esas separaciones y fotografiaran a los infractores y dado que ni en el túnel ni en su proximidad se pueden detener a los vehículos, SUS SEÑOR��AS, LOS JUECES, deberían colaborar para la Seguridad Vial y no exigir la detención de los vehículos para validar las sanciones, pero, ¡ eso si!, con toda la información previa y redundante hasta la saciedad, a todos los conductores. Para que ningún conductor alegase excusas bastaría colocar bandas transversales cada 70 m, del orden de 1 m de largo centradas en el eje de cada carril, de modo que para que un conductor respete la separación de 70 m deberá ver siempre dos bandas, como mínimo.
2. Los hastiales de las bocas son obstáculos peligrosos y por lo tanto en todos los túneles deben ser protegidos mediante barrera y bandas reflexivas azules y blancas, tal como se observa en las figuras.
3. Los túneles bidireccionales desde 25 m en adelante deben tener prohibido el adelantamiento con doble línea continua y las correspondientes señales verticales. Aconsejamos colocar captafaros entre ambas líneas continuas.
4. En la figura 71, para túneles con vigilancia permanente, se exige la colocación de cuatro pórticos con señalización variable. El primero debe colocarse, al menos, a 1100 metros de la boca y con distancia de visibilidad geométrica del mismo superior a 200 m. En este primer pórtico se debe informar de cualquier emergencia importante. En el segundo pórtico, a 800 m de la boca, se colocan semáforos de preaviso y señales, en el tercer pórtico, a 500 m de la boca, se colocan semáforos que, si es preciso, se ponen en rojo y en el cuarto pórtico, a 300 m de la boca se repiten los semáforos en rojo. Se precisa además, que los semáforos se colocan sobre el eje de cada carril.

TABLA 7.2.

TIPO CARRETERA		SECCIÓN NORMAL	TÚNELES
CALZADAS SEPARADAS	2 Carriles sin posible ampliación	1,0/2 x 3,5 / 2,5 = 10,5	1,0/2 x 3,5 / 2,5 = 10,5 Excepción 0,5/2 x 3,5/1,0 = 8,5
	2 Carriles con posible ampliación	1,0/2 x 3,5 / 2,5 = 10,5 1,0/3 x 3,5/2,5 = 14,0 ampliada	1,0/3 x 3,5/1,0 = 12,5
	3 Carriles	1,0/3 x 3,5/2,5 = 14,0	1,0/3 x 3,5/1,0 = 12,5
VIAS RAPIDAS		2,5/2 x 3,5/2,5 = 12,0	1,0/3,5/1,5/3,5/1,0 = 10,5
CARRETERAS CONVENCIONALES	C-100 con arcenes de 2,50 m	2,5/2 x 3,5/2,5 = 12,0	1,0/3,5/1,0/3,5/1,0 = 10,0
	C-100 con arcenes de 1,50 m C-80	1,5/2 x 3,5/1,5 = 10,0	1,0/3,5/1,0/3,5/1,0 = 10,0
	C-60 con arcenes de 1,50 m	1,5/2 x 3,5/1,5 = 10,0	1,0/2 x 3,5/1,0 = 9,0
	C-60 con arcenes de 1,00 m	1,0/2 x 3,5/1,0 = 9,0	1,0/2 x 3,5/1,0 = 9,0
	C-40 con carriles de 3,50 m	0,5/2 x 3,5/0,5 = 8,0	0,5/2 x 3,5/0,5 = 8,0
	C-40 con carriles de 3,00 m	0,5/2 x 3,0/0,5 = 7,0	0,5/2 x 3,0/0,5 = 7,0

 

Figura 65

Figura 66

Figura 67

Figura 68

Figura 69

Figura 70

Figura 71

Evidentemente esta señalización es cara y por eso se dice que se colocará en los túneles que tengan VIGILANCIA PERMANENTE. En la Red del Estado, hay vigilancia permanente en prácticamente todos los túneles de autopista o autovía de más de 1000 m, es decir, en los túneles donde el incendio puede ser peligroso. Esta señalización puede llegar a suponer hasta un 2 % del coste total del túnel. Unos la considerarán cara y otros, los preocupados por la seguridad, barata. Veamos por qué la propusimos. En la mayoría de los accesos a los túneles de autopista o autovía la IMD suele superar los 10.000 vehículos y las velocidades de aproximación a la boca de un túnel, suelen superar los 100 Km/h para los coches, ya que la mayoría tienen capacidad de subir en rampas de menos del 5 %, incluso a más de 120 Km/h, ya que todos los conductores saben que no se les multa por debajo de 140 Km/h. Por otra parte, y es fundamental recordarlo, una emergencia grave en un túnel se puede producir en cualquier momento, sin previo aviso y puede obligar al cierre inmediato del túnel.

¿Ha pensado alguien la enorme barbaridad que supondría colocar en una autopista o autovía interurbana un semáforo que se pusiera en rojo muy de tarde en tarde, digamos cada cinco años ?.

Semáforos de estos los hay en todos los túneles, colocados en el margen derecho de los accesos a los túneles de autovía, con un simple preaviso mediante otro semáforo lateral en ámbar.

En España ya tenemos experiencias trágicas de disminuciones bruscas de velocidad por niebla o humo. En el Reino Unido, el accidente con mayor número de vehículos implicados - 64 - se produjo en autopista porque un pájaro rompió el parabrisas de una furgoneta y ¡ eso que en Inglaterra circulan a menos de 100 Km/h !. En todos esos casos se produce disminución brusca de velocidad pero no parada. ¡ Imaginemos una parada brusca junto a la boca de un túnel !.

En la figura 71 de la norma 8.1-IC, el último semáforo en rojo se coloca a 300 m de la boca del túnel, por la sencilla razón de que en el caso de emergencia grave el acceso al túnel debe quedar expedito y si hay incendio y los humos salen por esa boca, los gases tóxicos pueden matar a las personas que no salgan de sus coches, si están próximas a la boca y sin que ellos se den cuenta.

2.3.- INSTRUCCIÓN PARA EL PROYECTO, CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE OBRAS SUBTERR��NEAS PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE (IOS 98)

La IOS 98, publicada en el BOE del 1 de diciembre de 1998 es la primera y única norma que aborda el tema de la seguridad vial en túneles de carretera y de ferrocarril. Por lo tanto, es la mejor y bienvenida sea.

Vamos a comentar solo algunos aspectos de la misma que afectan a la seguridad vial.

En el punto 1.1., dice " La presente Instrucción tiene por objeto establecer criterios básicos para ...."

Evidentemente cada túnel es único en su concepción, construcción y explotación y lo urgente era hacer la primera norma y es de agradecer a sus redactores que se preocuparan por ello bastantes meses antes del incendio del Montblanc.

Sin embargo, muchos meses después del incendio del Montblanc, en septiembre del 2000 ha salido la nueva norma francesa de túneles que se refiere solo a los túneles de carretera y que tiene 49 páginas de letra pequeña y que traducida al castellano, con letra similar a la del BOE alcanza las 70 páginas, mientras que la IOS 98 tiene 11 páginas, pero, además, hay que observar que la norma francesa tiene solamente "..... por objeto definir las disposiciones de seguridad.....", mientras que la IOS 98 dedica a ese objeto las cuatro páginas del capítulo V, de las cuales, menos de tres a carreteras. Sin embargo, en esas tres páginas se mencionan los conceptos fundamentales a tener en cuenta para conseguir una seguridad suficiente y que hasta su publicación no constaban en ningún documento obligatorio. ¡ Luego, bienvenida fue la IOS 98 !. Pero en 2001, después de los dramáticos incendios del Canal de la Mancha, del Montblanc, del Tauern y del tren cremallera de Kafrun creemos que urge que la IOS 98 sea desarrollada y precisada, sobre todo, para los casos más graves que son los incendios y las mercancías peligrosas.

Por mencionar solo un ejemplo veamos lo que dice la IOS 98 en el punto V.2.2.6 Incendio. Detección y extinción.

"El túnel deberá estar equipado con los sistemas de detección y extinción de incendios que mejor se adapten a sus características.

El proyecto deberá recoger esta eventualidad y analizarla con todo detalle para incorporar en el diseño de las instalaciones, especialmente en el de la ventilación, los medios necesarios para evitar o al menos reducir al máximo los efectos que pueda producir el incendio.

El Manual de Explotación recogerá de forma pormenorizada las sucesivas actuaciones que será necesario acometer en el caso de incendio y las medidas permanentes de mantenimiento y conservación para que el sistema en su conjunto (ventiladores, detectores de fuego, tuberías, sistemas de comunicación, etc) esté siempre en condiciones de servicio"

Está claro que de manera general se fija todo lo que debe tener un túnel para combatir el incendio: "El túnel deberá estar equipado........................ el proyecto deberá recoger ............. y analizar con detalle ............El Manual de Explotación recogerá de forma pormenorizada..............."

La nueva norma francesa dedica 6 páginas a la ventilación en caso de incendio, fijando caudales de extracción de humos, sistemas de ventilación, en función de tipo de túnel y longitud, separación de aparatos de extracción, separación de salidas o galerías de escape, prohibición de que los refugios no estén comunicados con el exterior, resistencia al fuego, caudales y presión del agua, velocidad máxima y mínima de extracción de humos para cada tipo de túnel, etc, etc.

La norma alemana RABT le dedica 9 páginas y la norma USA, NFPA 502 "para túneles viales, puentes y otros accesos limitados de carreteras" de 1998, es decir, antes del incendio del Montblanc, dedica todo su contenido, - 77 páginas en español - a todos los problemas del incendio.

Humildemente pienso que los poderes públicos responsables de la seguridad en los túneles deberían publicar rápidamente normas, ampliaciones de normas y reglamentos que precisen y exijan todos los equipamientos estructurales y con aparatos, así como todas las actuaciones de operación, que aseguren la circulación por los túneles a niveles aceptables, en cualquier caso y sobre todo en caso de incendio.

3.- COMPETENCIAS Y RESPONSABILIDADES

Este es un tema muy importante y que no es doble - competencias y responsabilidades - ya que quien es competente es responsable.

Lejos de mi intención ni siquiera sugerir competencias a los poderes públicos, y mucho menos para disciplinas que no tienen que ver con mi profesión. Aún así tendría que mojarme un poco, con el mayor de los respetos.

En primer lugar, hay que adelantar que una emergencia muy grave en un túnel viario puede requerir la intervención rápida de bastantes administraciones como por ejemplo, Dirección General de Carreteras, Guardia Civil de Tráfico, Dirección General de Tráfico, Dirección General de Protección Civil, Cuerpo de Bomberos, Asistencia médica, tanto in situ como en hospitales, así como el traslado de heridos, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, Jueces, Ejército y medios de difusión.

Voy a precisar ahora las competencias que competen a la Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomento (DGC) y respecto al tema de los túneles viarios de la Red de Carreteras del Estado, que gestiona

• Diseño y Proyecto de Túneles. Esto supone todos los estudios previos de planificación, para luego pasar a la fase de redacción del anteproyecto y por fin a la redacción del proyecto de cada nuevo túnel. Según la legislación vigente " cada obra destinada al uso público deberá ser completa". Esto significa que deberá poseer todos los elementos necesarios para su adecuada y segura explotación antes de ser puesta en servicio; es decir que todo túnel que se proyecta debe disponer de todos los elementos de seguridad considerados como necesarios, según la normativa vigente. Parece razonable que los criterios sean similares a los de los países de la Unión Europea. Una vez aprobado el proyecto que generalmente incluirá, además de uno o varios túneles, un tramo de carretera, si la obra va a tener ayuda económica de la Unión Europea, deberá ser aprobado por la Comisión y pasar el correspondiente estudio de impacto ambiental, después de lo cual se pasa a la fase de licitación y adjudicación de las obras que es competencia también de la DGC.
• Construcción de las obras. Las obras, generalmente se realizan por empresas privadas, bajo la dirección y control de la DGC. En esa fase el Ingeniero Director tiene la responsabilidad de que las obras se ejecuten cumpliendo fielmente el proyecto y si surgen problemas o imprevistos debe resolverlos según las normas vigentes. Solo cuando la obra está finalizada y cumple todos los requisitos legales y de proyecto se pone en servicio.
• Conservación y mantenimiento de la obra. La conservación y mantenimiento de todos los elementos de la obra corresponde a la DGC. En el caso concreto de un túnel el mantenimiento debe asegurar el funcionamiento de todos los aparatos que posee. Como suelen ser bastantes y cada vez más complicados, por eso la IOS 98 exige que se elabore, para cada túnel - o grupo de túneles próximos - un Manual de Explotación.

Veamos las funciones principales que describe la IOS 98:

• Control de la circulación
• Mantenimiento de las instalaciones y de la obra civil
• Actuación en caso de emergencia.

Parte de estas tareas son permanentes (control de la circulación y mantenimiento de las instalaciones fijas). El resto serán periódicas o puntuales.

Tanto unas como otras se regirán por el Manual de Explotación, cuyos términos de referencia estarán recogidos en el Proyecto y serán los que sirvan de base para el diseño de la estructura organizativa: personal, locales y medios materiales con su correspondiente valoración a lo largo del tiempo.

El Manual de Explotación contemplará las limitaciones a imponer, en su caso, al tráfico de mercancías peligrosas en general, sin perjuicio de lo establecido en la legislación vigente sobre la materia.

De las tres funciones que se enumeran arriba, creo que está asignada la segunda a la DGC, sin necesidad de comentario alguno. En cambio la primera y la tercera sí merecen algún comentario estrictamente personal y para que sea debatido, si se considera oportuno.

El control de la circulación corresponde por ley a la DGT. Yo supongo e interpreto que su mención en el punto 2.3 del capítulo V de la IOS 98 significa que se refiere al control de la circulación en el caso de incidentes y accidentes, bien para resolverlos si son de poca importancia, o bien para actuar en los primeros minutos cuando se trate de accidentes graves y hasta que llegue al túnel la Guardia Civil de Tráfico. Esto se ve más claro aún en la 3ª función, " Actuación en caso de emergencia". En efecto, supongamos el incendio de un camión, con los depósitos llenos y que se propaga al camión que va detrás. Evidentemente se trata de un incendio muy grave, en el que pueden arder más de 1.000 litros de combustible y en el que actuarán, como mínimo, la Guardia Civil de Tráfico, los bomberos y la DGT. Pero es fundamental, para procurar salvar a las personas, controlar el fuego y apagarlo, si es posible, así como que el servicio de explotación del túnel, perteneciente a la DGC u otro organismo de carreteras o del concesionario, actúe lo más rápido posible en los primeros minutos, hasta que vayan llegando las personas de las otras administraciones.

Hay cosas que se deben hacer inmediatamente, como son cortar el acceso al túnel, dar las primeras indicaciones de salvamento y actuar sobre la ventilación y extracción de humos, amen de avisar a todos los organismos implicados para que acudan lo más pronto posible.

Pero, dado que ni el personal de explotación, situado próximo al túnel, ni el ingeniero de caminos responsable de dicho equipo, o el ingeniero autor del proyecto, son expertos en la lucha contra incendios, es razonable suponer que deben tener instrucciones concretas y escritas, redactadas en colaboración con todos los expertos implicados. Estas instrucciones deben figurar en el Proyecto de Construcción y en el Manual de Explotación, tal como lo exige la IOS 98. Todo esto y más cosas que veremos a continuación nos conduce al meollo del problema de la explotación y por consiguiente, a las competencias y responsabilidades.

Según nuestra modesta opinión pensamos que los pasos mínimos a dar y lo más rápido posible, serían los siguientes:

1. Creación de una comisión nacional que redacte un Protocolo General para coordinar las actuaciones de emergencia en los túneles de carretera.
2. Creación de comisiones para los túneles de cada provincia o de cada itinerario o tramo de una provincia o incluso para un solo túnel si éste es de gran longitud, como por ejemplo el de Somport.

La comisión nacional debe fijar los compromisos y las directrices para crear:

• Las comisiones provinciales, sus cometidos y actuaciones
• Un Protocolo General de colaboración y actuaciones de cada ente implicado, que deberá ser firmado por ellos

Cada comisión provincial deberá:

• Nombrar un equipo multidisciplinar de expertos y de responsables
• Nombrar un director de emergencias
• Disponer de unas reglas precisas de actuación para cada tipo de emergencias y para cada equipo de actuación. Cada regla debe ser elaborada por cada equipo experto.
• Proponer una vez al año un simulacro de incendio en - aproximadamente - los túneles urbanos de más de 400 metros y los interurbanos de más de 700 m, para comprobar el funcionamiento y coordinación de todos los equipos humanos y materiales. Debe ser cada comisión quien fije en qué túneles, con qué periodicidad y de qué forma deben hacerse estos simulacros, siempre en función de la peligrosidad del posible incendio, la cual depende, al menos, de si es urbano o interurbano, unidireccional o bidireccional, IMD, tipos de tráfico y de mercancías, equipamientos de seguridad estructurales y con aparatos, control y vigilancia, así como su proximidad al túnel, distancia de los equipos de socorro y centros asistenciales, etc.

Por lo que respecta a la conservación de los túneles de la DGC debemos manifestar que los situados en tramos de conservación integral - que son los más importantes - suelen tener, cuando su longitud sobrepasa los 800 m, un centro de control permanente lo cual permite disponer de cámaras de televisión, con lo que se detecta rápidamente cualquier anomalía y se comunica, si es preciso, a las administraciones implicadas.

4.- EJEMPLO DE UN INCENDIO POSIBLE

Como ejemplo que muestra el dramatismo con que se deben iniciar las actuaciones para realizar lo que proponemos voy a situarme en un escenario posible, concretándolo de la manera siguiente:

• Autopista o autovía
• Dos tubos
• Longitud = 1.200 m
• IMD = 10.000 en cada tubo
• Porcentaje de pesados = 20 %
• Permitido el paso de mercancías peligrosas
• Situado a 1.200 m de altura, en el norte de España y orientación Sur-Norte.

En cuanto a los equipamientos vamos a contemplar dos hipótesis, una con equipamientos mínimos y la otra con equipamientos suficientes.

Primera hipótesis

Equipamientos estructurales:

• El túnel tiene solo dos arcenes de 70 cm, sin aceras
• No tiene salidas de emergencia ni refugios presurizados

Equipamientos con aparatos:

• Tiene postes SOS con extintores, iluminación, ventilación longitudinal de aire fresco, pero con ventiladores no reversibles y sin capacidad de extraer humos, extintores, opacímetros, cámaras de televisión y centro de control situado en la boca sur, sin acceso exterior para vehículos hasta la boca norte.

Razonablemente los vientos dominantes suponemos que soplan de noroeste, que la boca norte está más baja que la sur y que la temperatura es menor en la boca norte que en la sur, por lo que la circulación normal del aire es norte - sur.

Supongamos que estando los ventiladores de chorro apagados se produce un incendio de un camión con depósito de combustible casi lleno, a 300 m de la boca norte, en el tubo de circulación Sur - Norte. Los humos se difunden hacia la boca sur a una velocidad de 2 m/s. El conductor busca un extintor pero tarda 2 minutos en empezar, cuando ya es imposible apagar el fuego. El operario, al ver el incendio en pantalla, pone en marcha los ventiladores y luego el semáforo de entrada al túnel en rojo, pasados dos minutos desde el inicio del fuego. La velocidad de los humos aumenta a 4 m/s y en el interior del túnel están detenidos y juntos100 vehículos en los 900 m de cola. El operario sale corriendo hacia el túnel para decir a las personas que salgan enseguida por la boca sur, ya que el fuego impide salir por la boca norte. El operario llega a la boca sur a los cuatro minutos de haber puesto en marcha los ventiladores con lo que los humos han recorrido ya 4 x 60 x 4 = 960 m, es decir, han llenado el tubo, hasta la boca sur y están saliendo por ella, aunque todavía no alcanzan el suelo. El operario consigue recorrer 200 m de túnel y avisar a 20 vehículos, pero la gente no reacciona con rapidez, él insiste y tarda otros cuatro minutos en esta operación, es decir, han pasado ya 10 minutos, cuando ya los humos llegan al suelo en la zona donde él está, por lo que, sintiéndose mal retrocede hacia la boca sur, pero no puede recorrer más que 100 m, cae y antes de morir se da cuenta que no ha llamado a nadie para pedir ayuda. Un conductor detenido por la cola y situado a 50 m antes de la boca llama al 1003 pidiendo el teléfono de Protección Civil, DGT o carreteras, lo más rápido, dice y llama. Los primeros auxilios llegan 15 minutos después de iniciarse el fuego. Balance posible:

• 80 coches atrapados y 20 camiones
• 2 camiones incendiados y tres coches
• quedaron atrapadas 130 personas, de las cuales solo pudieron escapar y salvarse 30 de los últimos 20 vehículos que avisó el operario. En total 101 muertos, contando el operario.

La pregunta es ¿Si esto ocurre la sociedad española lo aceptará como acepta que en las últimas navidades hayan muerto 200 personas en accidentes de tráfico ?. Pienso que no lo aceptará, entre otras razones porque recuerda los últimos incendios ocurridos en Europa y lo que vio en televisión y leyó en la prensa. Es fácil averiguar lo que las administraciones francesa y suiza han acordado hacer y están haciendo, después del accidente del túnel del Montblanc, por lo que las críticas serían feroces. Pienso que se exigirían responsabilidades desde los técnicos hasta los ministros. Sin embargo, imaginemos que en ese túnel se habían implantado ya algunas mejoras importantes: imaginemos que se había creado una comisión multidisciplinar de expertos, nombrado su director y que se habían mejorado los equipamientos de seguridad, concretamente se habían colocado ventiladores reversibles, más potentes, para poder extraer humos, al menos del incendio de un camión, controlando la dirección más favorable de los humos mediante un programa informático que exigió colocar anemómetros en las bocas. Además estaban en construcción tres galerías de comunicación entre tubos, presurizadas y con vestíbulo intermedio. Había ya instaladas barreras de cierre automático aunque no la detección automática de incendios ni pórticos de preseñalización de la 8.1-IC, pero sí la petición de orden de estudio.

Supongamos la misma situación de incendio y veamos lo que ocurre:

Las cámaras de televisión detectan el incendio a los 4 segundos de empezar y lo transmiten automáticamente al programa informático, quien en 2 segundos transmite la orden de puesta en marcha de los ventiladores situados aguas abajo del incendio, quienes extraen los humos por la boca norte situada a 300 m del incendio, compensando automáticamente el efecto chimenea del túnel, la diferencia real de temperatura y una velocidad del aire en contra de 15 Km/h, consiguiendo empezar a extraer humos transcurrido 1 minuto desde el inicio del incendio y a una velocidad de 4 m/s. Evidentemente los 30 vehículos situados en los 300 m aguas abajo escapan con facilidad a su velocidad de cómo mínimo 20 m/s. Sin embargo en el minuto tardado en conseguir la inversión de los humos han circulado hacia la boca sur a una velocidad de 2 m/s llegando a extenderse en 120 m y diluyéndose luego hasta unos 200 m.

Mientras tanto el programa baja la barrera de acceso, después de poner en rojo el semáforo. Se cuelan solo dos coches. El tercero frena bruscamente y produce una colisión por alcance en la que hay implicados 7 vehículos con 3 heridos graves y 6 heridos leves. Además con el reflujo inicial de gases hay 22 personas intoxicadas. El operador comprueba el correcto funcionamiento de los ventiladores y avisa en un minuto al Director de la comisión de seguridad con lo que los bomberos y las ambulancias llegan en 7 minutos. Pero como el túnel tiene solo arcenes de 70 cm no pueden entrar por la boca sur aguas arriba del incendio, por lo que tienen que ir por la boca norte, a la que llegan 8 minutos después. Aun así los humos fluyen pegados al techo los 300 m hasta la boca norte por lo que los socorros pueden entrar y apagar el fuego. Mientras tanto, los intoxicados son sacados en camilla por la boca sur aprovechando los arcenes de 70 cm y el resguardo que dejaron los vehículos, con ligeras dificultades de cruce de camillas. El resultado final fue que tanto los 9 heridos del exterior como los 22 intoxicados fueron dados de alta rápidamente.

Ante un escenario como el descrito pienso que la opinión reaccionaría favorablemente, aceptando los heridos y los intoxicados y valorando las medidas adoptadas tan rápidamente.

2ª hipótesis

Veamos ahora la hipótesis 2, con el túnel equipado perfectamente. Además de los equipamientos nuevos que habíamos introducido antes, supongamos que el túnel tenía ya en servicio las tres galerías de comunicación entre tubos y que la del medio permitía el paso de ambulancias. Así mismo se había abierto un camino exterior que comunicaba las bocas sur y norte. También estaban instalados los pórticos de preaviso y en el más próximo a la boca había una sirena de alarma. Había altavoces en el interior y semáforos e información variable.

Se produce el mismo incendio. Automáticamente los ventiladores para extracción de humos se ponen en marcha, el operario avisa al Director de la emergencia, los pórticos de preaviso, el semáforo y la sirena se activan y se baja la barrera. Se producen 3 colisiones por alcance, solo con ligeros desperfectos en los vehículos.

En el interior se pusieron en rojo los semáforos y en stop los paneles de mensaje variable, con lo que los vehículos no se apelotonaron y solo se incendió el camión, con lo que el retroceso de los humos alcanzó solo a dos coches y fue succionado rápidamente por la extracción. En esta situación el conductor del camión empezó con su extintor a mitigar el incendio, ayudado por otros conductores y dos extractores más. No consiguieron apagar el incendio pero sí que no fuera a más y pasara al camión siguiente.

La ambulancia se introdujo, a los 7 minutos, por el otro tubo y penetró por la galería central situada a doscientos metros del fuego, pero no hubo intoxicados. Los bomberos llegaron a los 9 minutos, entrando a la boca norte por el camino exterior que comunica las bocas y en pocos minutos apagaron el incendio. La circulación en el otro tubo se restableció a los 20 minutos y por el tubo incendiado, a la hora de iniciarse el fuego y después de remolcar el camión averiado y con limitación y control de velocidad hasta que se comprobó la limpieza y funcionamiento de todos los aparatos.

Hacemos notar que en la 2ª hipótesis no hemos previsto dotar al túnel de los reglamentarios arcenes y aceras, según la norma de trazado, 3.1-IC porque es prácticamente imposible aumentar tanto la sección de un túnel en servicio.

La conclusión que sacamos es que la mejora del túnel en la hipótesis 2 es cara, pero asumible por la administración, teniendo en cuenta que puede evitar una catástrofe, cuyo coste humano, económico y político podría llegar a ser enorme, aun sin considerar situaciones morales de culpabilidad tales cómo ¿ por qué no hicimos lo que debíamos hacer ?

5.- RECOMENDACIONES

5.1.- Los poderes públicos participantes en la seguridad de los túneles deben tomar conciencia clara del riesgo posible de accidentes muy graves en túneles, sobre todo de más de 700 m y con IMD elevada, teniendo muy presente los cuatro graves incendios en túneles europeos y las medidas adoptadas por las administraciones de varios países, especialmente Francia y Suiza, pero sobre todo adquirir conciencia de la urgencia que exige pensar y tomar medidas rápidamente.

5.2.- Humildemente sugerimos algunas propuestas:

1. Crear una Comisión Nacional que englobe a las administraciones implicadas, para que redacten y firmen un Protocolo Nacional sobre la coordinación de actuaciones de los servicios intervinientes para resolver emergencias.
2. La Comisión Nacional debe crear comisiones provinciales, las cuales deben encargarse de la coordinación de los auxilio para emergencias en los túneles de la provincia y ver si se crean subcomisiones para túneles concretos.
3. Cada comisión debería nombrar un presidente y realizar un inventario de todos los túneles de la provincia, en el que constaran todos los datos relacionados con la seguridad y los riesgos, no solo de los túneles, sino también los medios humanos y materiales, a disponer por la comisión en la provincia y sus distancias y tiempos de recorrido hasta o desde cada túnel.

Una vez realizado el inventario, hacer un estudio de necesidades y de carencias, haciéndolas llegar a las administraciones implicadas, las cuales deberían estudiarlas y proponer a su superioridad las medidas y actuaciones que juzguen necesarias y la rapidez con que deben acometerse.

Obviamente cada comisión debe estar siempre preparada para actuar rápidamente ante cualquier emergencia, por lo que debe disponer adecuadamente y en cualquier momento de los medios humanos y materiales necesarios. A tal efecto es aconsejable realizar simulacros periódicamente de las diversas emergencias. Cada comisión deberá analizar y archivar, con el informe correspondiente, todas las emergencias que se produzcan.

Esta información y experiencia puede ser muy útil, por lo que convendría centralizarla y difundirla e incluso sería aconsejable hacer una reunión anual en la que se analizasen las experiencias y se discutieran soluciones y mejoras nuevas.

Finalmente, si los poderes públicos no se conciencian del peligro, no asignan los recursos necesarios y no exigen rapidez en la ejecución de las actuaciones que se propongan, solo les quedará a los usuarios creyentes el rezar a sus dioses para que no pase nada grave en los túneles; a los no creyentes ni siquiera eso.